25. května 2016
Investoři, ať už tuzemští, či zahraniční, mohou v Moravskoslezském kraji nyní využít zhruba 160 hektarů pozemků v průmyslových zónách. Ve většině případů jde v každé zóně vždy jen o pár hektarů. Velká strategická průmyslová zóna severní Moravě a Slezsku těžce chybí. Ta, která má vzniknout v karvinské lokalitě Nad Barborou, nabídne lidem práci nejdříve až za čtyři roky. „Územní rozhodnutí, které už bylo vydáno, napadly ekologické organizace. Připadá mi naprosto absurdní, že v místě, kde je jedenáctiprocentní nezaměstnanost, se najdou lidé, kteří vznik průmyslové zóny zpochybňují,“ povzdychl si moravskoslezský hejtman Miroslav Novák.
Co znamenají vůbec investice a investoři pro kraj?
No tak, bez investorů není zaměstnanost a zaměstnanost je věc, kterou řešíme jako hlavní prioritu. To znamená, že je potřeba stále nových investic v kraji, ať už rozšířením stávajících kapacit u těch, kteří jsou tady etablováni, nebo příchodem nových investorů, protože Moravskoslezský kraj a ze -jména okresy Bruntál, Karviná a Ostrava jsou dlouhodobě nad celostátním průměrem co do počtu uchazečů o práci. A bez nahrazení těch tradičních oborů příchodem nových zaměstnavatelů tomu nepomůžeme.
Má ale vůbec kraj dostatečné plochy, průmyslové zóny na to, aby mohli přicházet noví investoři a ti stávající mohli rozšiřovat výrobu?
Kraj jako instituce v této chvíli už ne. Kraj v minulosti realizoval strategickou průmyslovou zónu v Nošovicích, kde je automobilka Hyundai a její dodavatelé. Proto usilujeme o výstavbu nové strategické průmyslové zóny v gesci kraje, kterou je průmyslová zóna Nad Barborou v Karviné, ale samozřejmě jsou tady další průmyslové zóny. Celkem jich je v kraji 31 a některé ještě mají volné kapacity. A protože jejich celková obsazenost je 87 procent, tak 13 procent z 1250 hektarů je ještě volných. Takže tam se snažíme umisťovat investice a investory, se kterými jednáme, byť to nejsou krajské pozemky. Ale především narážíme na nemožnost umístit do regionu velkého, strategického investora typu právě automobilky Hyundai, protože je tady pět, tady 10 hektarů volných, tady 40, ale nejsme schopni nabídnout 100 ucelených hektarů.
Když mluvíme o těch 31 zónách, jsou to zóny, které jsou v současné chvíli připraveny tak, že do nich může přijít investor hned, nebo se bavíme i o plochách, které by se v budoucnu mohly průmyslovými zónami teprve stát?
Ne, ty jsou zcela připravené, ale některé z nich jsou úplně plné až „po střechu“. To znamená, těch 13 procent volných kapacit je. Když to vezmu, největší kapacita je ještě stále v Mošnově, což je zóna v Ostravě, je to průmyslová zóna v Krnově, kterou město rozšiřuje, je to pořád ještě v Havířově na Dukle, a to i potom, co začalo stavět Mölnlycke svůj závod, je to ve Frýdku-Místku, tzv. zóna kasárna. To jsou ty největší, z pohledu volných kapacit. Ostatní jsou v podstatě buď naplněny, nebo mají volných jen pár hektarů, což je skutečně pro nějakou malinkou firmičku, ne pro zaměstnavatele, který vytvoří stovky pracovních míst.
Připomněl jste zónu Nad Barborou. Jaká je u ní aktuální situace?
V tuto chvíli procházíme tím martyriem správních rozhodnutí, teď jde o územní rozhodnutí na hrubé terénní úpravy, aby se vůbec začalo něco dít a mohli jsme připravovat tu lokalitu. To územní rozhodnutí bylo vydáno, a jak už je v České republice bohužel sportem, tak některé ekologické organizace ho napadly. Mně to připadá prostě absurdní, že v místě, kde je jedenáctiprocentní nezaměstnanost, kde řešíme jakékoliv nové pracovní místo, se najdou skupiny lidí, které zpochybňují tuto aktivitu. Navíc na místě, které je v podstatě brownfieldem, který sloužil jako zázemí pro hornickou činnost v minulosti, kde byl ten průmysl mnohem méně šetrný k životnímu prostředí než cokoli, co tam dnes postavíme. My máme letos kulaté výročí narození Karla IV. Já se obávám, že kdyby panoval v roce 2016, tak nikdy nepostavil Karlštejn. Protože by se našla skupina lidí, která by blokovala výstavbu, že to kazí panorama toho okolí, že to tam na ten kopec nepatří, a už vůbec by nevystavil Nové Město pražské, protože by musel kácet stromy.
A je nějaká časová vidina, kdyby všechno šlo v případě této zóny hladce…
Ve chvíli, kdy bychom měli územní rozhodnutí pro hrubé terénní úpravy, tak jsme schopni vysoutěžit a ty bagry, buldozery tam mohou začít jezdit na konci letošního roku. Teď je otázka, jak rychle proběhne to odvolací řízení, takže nejdříve začneme v roce 2017.
To znamená, že první investor by mohl začít kopat…
První investor, když budu optimista, v roce 2019, protože každý investor musí projít stejným řízením, musí mít územní a stavební rozhodnutí, EIA… Pokud projde hladce, tak v roce 2019 by mohl začít stavět a v roce 2020, 2021 začít vyrábět.
Co může kraj zájemcům o investice nabídnout?
Tradici v technických oborech, lidi, kteří si z generace na generaci přenášejí ten technický um. Ta tradice tady je díky našim dědům, otcům a pradědům, takže ti zaměstnavatelé, kteří tady v minulosti zakotvili, jsou spokojeni a svědčí o tom i to, že rozšiřují své výrobní kapacity. A mnohé z podniků tady přesouvají vývoj nebo rozšiřují vývojová centra. Ať už je to Huisman, ať je to Continental, v této chvíli uvažuje o tom, že tady udělá velkou výzkumnou základnu, Varroc Lighting Systems v Novém Jičíně.
Tradice ale asi není jediným kritériem.
To samozřejmě ne. Je tady i kvalitní infrastruktura veřejných služeb, ať už řekněme vzdělání v podobně mezinárodní školy, škol vyučujících v angličtině, je tady kvalitní kultura, sport, podmínky pro aktivní odpočinek, máme Beskydy, Jeseníky, máme golfové areály, které jsou mezi manažery velmi oblíbené.
A požadují naopak něco od kraje investoři? Mají oni nějaké podmínky, na kterých stojí a nechtějí z nich uhnout?
My se samozřejmě snažíme dělat jakousi převodovou páku, nějaký můstek mezi investorem a těmi centrálními orgány u těch velkých investic, které rozhodují o investičních pobídkách. A investiční pobídky nejsou nutně jenom daňové prázdniny, ale jsou to například i peníze uvolněné od státu na rekvalifikace, přeškolení a vyškolení zaměstnanců pro ty nové provozy. A musím upozornit na to, že ty podmínky jsou stejné pro českého i zahraničního investora, ať už je to v rámci daňových úlev, nebo pomocí podpory vyškolení zaměstnanců. Je to dáno pouze výší investic. Není tedy pravda, že se upřednostňují zahraniční investoři. Je to prostě o tom, kdo je schopen a ochoten investovat tak velké částky a objemy.
V poslední době se objevila jména nových investorů. V únoru schválilo krajské zastupitelstvo prodej pozemku společnosti Monometal v Mošnově, teď hledá volné plochy polská Martyna. Jsou i další investoři, kteří se ucházejí o místa v kraji?
Je jich mnoho. Jsme v kontaktu nebo jednáme se zhruba dvacítkou investorů, ne všichni si přejí zveřejnit své jméno, ale ta jednání probíhají permanentně.
Asi žádná společnost ale není tak daleko jako polská firma Martyna, která už hledá loka -litu?
Ale jsou (pousměje se). Objevují se i nové obory než jen automobilový průmysl. Objevila se například aquaponie, což je chov ryb spojený se skleníkovým pěstováním zeleniny. Jde v podstatě o izraelský patent, ti jsou skoro rozhodnuti pro Moravskoslezský kraj, máme i lokalitu. V oblasti automotivu to jsou spíše dodavatelé, ale jsou tady i firmy z oblasti leteckého průmyslu, případně logistiky. A teď nemyslím logistiku, že se vystaví velký hangár jako Prologis v Porubě, ale skutečně jednáme velmi vážně s investorem na vybudování velkého železničního karga v lokalitě Mošnova.
S investory souvisí i letiště. Jak to vypadá se zahájením linek do Amsterdamu a Helsinek?
Ve druhém květnovém týdnu byla ve věstníku Evropské komise vyvěšena notifikace obou leteckých linek. To znamená, že můžeme dokončit výběrové řízení na leteckého dopravce, a pevně věřím, že s podzimním letovým řádem, od 1. října, nabídneme tyto linky jako pravidelné.
Když jsme u investorů, nemůžu se nezeptat na potenciální čínské investice v kraji.
Jednáme o nich. Jedna čínská společnost by např. měla zájem investovat v oblasti kargo přepravy. A to díky parametrům mošnovského letiště, které mj. nabízí 3,5 kilometrů dlouhou přistávací dráhu či kolejové napojení. Řešíme i železniční kargo, o kterém jsem už mluvil. Jednáme s jedním velmi vážným zahraničním investorem zvučného jména, pro něhož má kargo ve střední Evropě obrovský potenciál. A kromě té kargo přepravy jednáme s čínskou stranou také o investicích do letiště nebo do oblasti telekomunikací. Jedna taková čínská firma by mohla mít v kraji zázemí v oblasti výzkumu.
Když hovoříme o čínských investicích, tak určitě se nedá nezmínit oprášení myšlenky kanálu Dunaj–Odra–Labe. A v souvislosti s touto stavbou se hovoří právě o čínských investicích, které by přinesly zcela jistě tisíce pracovních míst. Jak se na to díváte, je to možné brát jako investici a přínos v boji s nezaměstnaností?
Podívejte. Já jsem rád, že se podařilo přesvědčit ministerstvo dopravy po těch x letech, aby se zadala a zpracovala studie proveditelnosti. My v tuto chvíli říkáme, že ten obrovský projekt Dunaj–Odra–Labe je nerealizovatelný z pohledu kapitálu. Ale ukázalo se, že polská Odra je splavněná, nebo dá se splavnit, až do Koźle v Polsku. A my říkáme, protáhněme to z Koźle do Ostravy, popřípadě do Mošnova (vzdálenost mezi Koźle a Mošnovem je po silnici necelých 100 kilometrů – pozn. red.) právě k letišti a budoucí velké multimodální zóně. A tyto analýzy se nyní zpracovávají a ukáže se, jaké to má ekonomické opodstatnění. Protože z pohledu „hladové zdi“ je výstavba kanálu výborná věc, a když potom budou po něm jezdit jen rekreační lodě, tak to ni kdo nezaplatí. Takže je potřeba pátrat po tom potenciálu lodní dopravy z pohledu výrobních kapacit, které tady v kraji jsou. Dlouhodobě mají o kanál zájem Vítkovice a Huisman ve Sviadnově, a to z důvodu toho, že ty jejich výrobky jsou obrovských rozměrů a potřebují je někam převézt. Ale z druhé strany jsou často ta jejich volání po kanálu dost osamostatněná, ostatní firmy mnohokráte deklarovaly, že si umí poradit i bez kanálu.
Zdroj: Právo
