Teze k situaci ve stavebnictví: koordinace a kontrola

Podle řady odborníků jsou příčiny, které způsobily dnešní stav D1, dvojího charakteru. Za prvé to byly nedostatečné finanční prostředky na opravu, obzvláště v předcházejících letech, kdy se předpokládalo, že už oprava začne a zároveň se dodělá silnice R35. Druhým problémem je podloží dálnice. Tím, jak do podloží zatékala voda, se železobetonové desky rozvolnily, došlo ke zvlnění dálnice a to je problém, který nelze odstranit pouze metodou fragmentace.

Podkladní vrstvy pod krytem vozovky jsou důležitou součástí konstrukce vozovky. Jejich základní funkcí je roznášet namáhání od dopravního zatížení z krytu vozovky do podloží, spolu s ostatními vrstvami svým tepelným odporem chránit podloží vozovky v zimním období před promrzáním, chránit před pronikáním zeminy podloží do podkladních vrstev, odvádět vodu z konstrukce vozovky, přerušit kapilární vzlínání z podloží a přispívat tak k vyrovnávání změn vlhkosti ve vozovce a jejím podloží.

Dle TKP 1, str. 8 jsou pro zhotovení stavby závazné všechny předpisy a ČSN uvedené v obsahu smlouvy o dílo ve znění platné k datu zveřejnění zadávací dokumentace stavby. TKP a ZTKP jsou uvedeny ve smlouvě o dílo. Norma ČSN 73 6133 stanovuje požadavky pro navrhování a provádění zemního tělesa pozemních komunikací. Platí pro stavby zemního tělesa z přírodních (neupravených) zemin a skalních hornin, z eluvií hornin, popř. z druhotných surovin (popílků, recyklovaných materiálů, strusky apod…) nebo z upravených zemin. Obecně platí i pro násypy vyztužené (geosyntetiky nebo výztužnými prvky), vylehčené (lehkým keramickým kamenivem, polystyrenem) a vrstevnaté.

Nedomnívám se však, že zadávací podmínky byly připraveny s péčí řádného hospodáře, neboť:

1)     Sanace se měla udělat z úrovně zemní pláně (pozn.: i přes upozornění zhotovitelů ŘSD odmítlo) – měla se udělat diagnostika.

2)     Byla ponechána původní vrstva ze štěrkopísku i přes nevyhovující parametry (kolmatace štěrkopísků – filtrační vrstva); z toho vyplývá vysoká vlhkost a nedostatečná únosnost – nebyl respektován požadavek TKP 4 a 5 na min. E2  ≥ 80 MPa; projektant po dohodě s investorem ŘSD snižoval na 60 MPa (až prý na 30 MPa).

3)     Chyba byla v zadávací dokumentaci; PD – neúnosné a nedostatečně sanované podloží – tuhá vozovka se bude deformovat a trhat.

4)     Návrh zhotovitele na výměnu původního štěrkopísku za novou vrstvu štěrkodrť byla ŘSD zamítnuta.

Z výše uvedeného lze predikovat, že tuhá vozovka D1 leží na neúnosném podloží, praská a bude praskat. Řešením nebude metoda takzvané fragmentace, kdy se nevyměňuje podkladová betonová vrstva, ale pouze se rozbije a přetáhne silnou vrstvou asfaltu anebo v současné době diskutovaným převedením kamiónů z dálnice na železniční dopravu ve snaze dosáhnout garantované životnosti modernizované D1 anebo „módním způsobem“, aby zhotovitel musel zjištěné nedostatky sanovat vylepšením podkladních vrstev v rámci svých režijních nákladů, což odborná veřejnost znalá daného problému jistě odsuzuje.

Zodpovědnost ukazuje na plnění odpovědnosti. Princip zodpovědnosti nejen za sebe, ale i za svěřené činnosti a věci, musí moderní člověk zvnitřňovat a přijímat jako samozřejmý nárok na sebe, zejména proto, aby se na něj druzí mohli spoléhat. Proto je zodpovědnost tak hledaná kvalita v řídících i podřízených funkcích. Ovšem i příliš ostré vědomí odpovědnosti a rizik může vést k tomu, že dotyčný odpovědný člověk se neodváží rozhodovat zodpovědně, že bude váhat a zajišťovat se, čímž způsobí škodu nebo nezdar  (zdroj Wikipedie). V případě ŘSD a MD se nabízí příměr „zodpovědnosti“                      u výběrového řízení  na provozovatele mýtného systému. Koncem letošního roku vyprší dosavadní smlouva se společností Kapsch a ministerstvo dopravy už dříve přiznalo, že otevřenou soutěž na nového provozovatele po delší době přešlapování na místě nestíhá. Svaluje vinu na předchozí ministry dopravy a vlády.

V případě sesuvu na D8 je podle bývalého hlavního inženýra realizace D8 Kroupy problémový svah nejen v místě sesuvu, ale problémovými se jeví další čtyři kilometry dálnice ŘSD, které se podle generálního ředitele Ing. Jana Kroupy nechají dodatečně posoudit. Navíc Kroupa přiznal: „My máme strach, aby nedošlo opět k nějakému hloubkovému sesuvu“. Podle něj jde o úsek od mostu Dobkovičky po portál tunelu Prackovice.

V případě nového zákona o posuzování vlivů na životní prostředí (EIA) bude nutné se přesunout do roku 2014, kdy před Českou republikou byla mimořádná šance získat od Evropské unie částku okolo 650 miliard korun pro období 2014 až 2020. Jak tehdy tvrdila na Žofínském fóru ministryně pro místní rozvoj Karla Šlechtová: „Ta částka je extrémně velká. Já bych apelovala, abychom byli schopni ji vyčerpat.“ Státní tajemník pro evropské záležitosti Tomáš Prouza označil za problém schvalování nového zákona o posuzování vlivu na životní prostředí (EIA), bez kterého, stejně jako bez služebního zákona, může Česko na miliardy z fondů EU zapomenout. Šlechtová řekla, že jsme Evropské unii slíbili, že zákon EIA začne platit od ledna 2015. Navíc už když ministerstvo dopravy vedl Ťokův předchůdce Antonín Prachař (za ANO), jeho podřízení hovořili o nutnosti zákon schválit v upravené podobě nebo s výjimkami. Novela ale stejně prošla v podobě navrhované Brabcovým resortem, což vede k současným potížím. Brabec svaluje vinu na předchozí vlády: „Co dělali všichni ti dnešní kritici (a často političtí matadoři) novely zákona o posuzování vlivů na životní prostředí celých 10 let, kdy nám běžel čas na uvedení české legislativy do souladu s evropskou směrnicí? Proč celých 10 let tito současní kritici postupu nové vlády nepřijali evropská pravidla a nezopakovali u těch nejstarších staveb proces posuzování vlivů na životní prostředí (EIA) v době, kdy tyto stavby byly dost daleko od možného získání stavebního povolení? Můžeme se zeptat, proč nedošlo k důslednému prosazování národních zájmů ČR v rámci mezinárodních vztahů, významných mezinárodních organizací i v rámci dvoustranných vztahů?                 Z výrobních porad úseku výstavby ŘSD z r. 2015 až 2016 vyplývá, že špatnou koordinací a nedodržením termínů stanovených meziresortní dohodou mezi MD a MŽP nebyly podklady projekčního charakteru a podklady pro potřebu formální úplnosti žádostí od specialistů problematiky ŽP ze strany ŘSD včas na MŽP předány a ověřovací stanoviska MŽP nebyla vydána. Celý proces přípravy staveb byl tak nečinností na ŘSD a nevymáháním úkolu ze strany nadřízeného MD postupně přesunován na vedlejší kolej.

Blíží se volby a svalnaté „Nechte nás makat“ ve světle výše uvedených tezí dostává zásadní trhlinu. Není přece možné, aby „Špatný tesař se hádal se svými nástroji a špatný generál vinil své vojáky z prohrané bitvy“, všiml si toho již stavitel Johann Wolfgang von Goethe, kterého spíše známe jako německého básníka, prozaika, dramatika, historika umění, uměleckého kritika a biologa, než jako právníka a politika, natož stavitele.

 

Vysvětlivy:

• TKP – jsou souborem standartních požadavků zadavatele/objednatele stavby na provedení, kontrolu a převzetí zhotovovacích prací, (případně i pomocných prací), na materiály, výrobky a technické podmínky pro jejich dodávku. TKP také obsahují zásady technologických postupů a ostatní technické požadavky.
• ZTKP – jsou zvláštní technické kvalitativní podmínky pozemní komunikace, které se na ČSN a předpisy  MD odvolávají a upřesňují je.
• PDPS – projektová dokumentace provádění stavby

-         detailní statické, hydrotechnické a jiné výpočty, technické a ekonomické zdůvodnění, atd. budou zřejmě součástí samostatné přílohy.

• Zadávací dokumentace (ZD) :

-         Vybrané dokumenty zadávací dokumentace stavby (VD-ZDS)

-         Projektová dokumentace pro provádění stavby (PDPS)

-         Soupis prací

-         ZTKP

• ÚKKS GŘ ŘSD ČR – úsek kontroly kvality staveb generálního ředitelství silnic a dálnic ČR